FERRARI
F50
"The last true thoroughbred" (le dernier pur-sang)
English
version.
Le modèle.
Présentée au Salon de Genève 1995, la F50 célébrait avec éclat le cinquantième anniversaire de la firme. Sur ce modèle, tout avait été mis en oeuvre pour utiliser le plus possible les techniques développées en compétition et les adapter à un usage homologué, dans le but d'offrir une automobile dont les performances et la conduite procureraient au pilote les sensations les plus excitantes de la course.
La F50 représente un impressionnante synthèse de technologies issues de la compétition.
Pour la première fois dans l'histoire de Ferrari, une coque en carbone et un moteur porteur étaient utilisées pour une automobile homologuée. Ce moteur était dérivé de celui des Formule 1 de l'époque, les célèbres 412 T2 de la saison 1994, dont la cylindrée fut portée de 3,5 à 4,7 litres. En V à 65 degrés, il développe sur la F50 environ 520 chevaux à 8500 t/mn, pour un couple de 48,1 mKg à 6500 t/mn. Le régime maxi s'établit à 10.000 t/mn - un record pour une voiture de route - grâce notamment à la technique des poussoirs de soupapes hydrauliques.
Un système de variation de la longueur des conduits d'admission autorise un couple très élevé sur une large plage de régime - ce qui permet à la voiture de se comporter un peu moins comme une bête de course et un peu plus comme une sportive de route à haute performance. Le traitement de la partie inférieure de la voiture, avec un train arrière enclos dans la carrosserie, est conçu pour générer un appui aérodynamique de plus de 300 kilos à pleine vitesse.
Toute la définition de cette auto est sans concessions : coque intégralement en composite carbone avec moteur porteur (technique de construction de voiture de course, abandonnée sur la Enzo au profit du confort), suspensions triangulées à basculeurs et ressorts-amortisseurs inboard pour réduire les masses non-suspendues, alimentations atmosphérique sans turbo, pistons forgés et bielles en titane, direction à crémaillère, pas d' ABS, ni boîte séquentielle, ni anti-patinage...
En conséquence de cette intransigeance, l'efficacité, la précision, l'immédiateté de la réaction des commandes, sont en fait à la hauteur d'une auto de compétition. Aucun temps mort dans l'action, aucun matériau absorbant ne filtrant la relation homme-machine: suspensions à rotules, moteur boulonné à la coque et portant les triangles de suspension arrière.
La F50 est une extraordinaire réussite sur ce plan : c'est en vérité la dernière vraie Grand Tourisme de Ferrari, dans l'esprit - mais extraordinairement exacerbé - des 275 GTB/4, ou même des 250 GTO et 250 LM, qui étaient tout simplement des voitures de course pouvant être utilisées sur route (et qui le furent, par certains clients).
L'évolution "GT" de la F50 mérite d'être rappelée, car elle montre
la proximité très grande d'un modèle de pure compétition avec la F50 de
route. Cette version, construite à trois exemplaires (dont un seul aux
spécifications complètes) atteignait 600 chevaux. Au cours de tests
à Fiorano (la piste d'essai de Ferrari), pilotée par Dereck Bell, elle se montra plus rapide que la 333
SP, le modèle de compétition Sport-Prototype de l'époque, ce qui démontre à
quel point la F50 était bien née, avec sa conception pratiquement identique à
celle d'une voiture de course.
Il y a fort peu de F50 disponibles à la vente. D'une part parce que seulement 349 ont été construites contre 1350 (environ) F40 et 399 (chiffre officiel) Enzo. C'est donc la plus rare des super cars modernes jamais produites par Ferrari.
Mais aussi, et c'est peut-être une raison plus importante, parce que cette voiture représente un point où l'histoire de Ferrari bascule. Juste après la mort du Commendatore (qui avait lui-même présenté la F40), la définition de la F50 se trouve être la plus abrupte, la plus "pure et dure" de tous les modèles de l'histoire de la marque.
Très loin des automatismes et aides à la conduite qui allaient apparaître sur la Enzo, la F50, équipée même d'une boîte mécanique 6 vitesses non séquentielle (alors que la technologie était disponible), n'a rien à voir avec le marketing, et sa définition n'a aucunement été dictée par des considérations commerciales ; elle est à notre avis et pour de nombreux conducteurs experts la plus vraie, la plus proche de la compétition, et en fin de compte la plus excitante à conduire de toutes les Ferrari.
Le fait qu'il s'agisse d'une barquette, contrairement à la la Enzo, ajoute à cette automobile une dimension de "cheval sauvage mécanique" qui rappelle les 312 P et autres prototypes célèbres de Ferrari. Les sensations à son volant par temps sec, d'être en prise directe avec la mécanique, sont incomparables et le resteront. La visibilité est excellente, ainsi que la position de conduite ; la voiture est courte, légère et extraordinairement vive et précise. Au volant, le sentiment de puissance, de rigidité du châssis, et de maîtrise totale des commandes est extrêmement excitant. Chaque minute à bord est un plaisir brut, non filtré, ni édulcoré.
Le toit amovible qui peut être monté confère à la F50 un atout supplémentaire car une carrosserie ouverte n'est pas toujours simple à gérer si l'on veut réellement utiliser sa voiture... Il n'est pas spécialement commode à monter (encore moins électrique!) mais le propriétaire est très heureux de le mettre en place pour une sortie sans aucune arrière-pensées lorsque la météo n'est pas tout-à-fait sûre.
Rappelons également que Ferrari est parvenu à intégrer, malgré un poids total très réduit (moins de 1300 kilos), une climatisation efficace et un système très pratique de relèvement électrique de la suspension avant pour franchir certaines déclivités en ville ou lors de manoeuvres.
Enfin, il est essentiel de souligner qu'à la différence de la F40 (qui était équipée d'un V8 turbo), la F50 revenait à une définition de moteur qui a construit l'essentiel de la légende Ferrari : le V12 atmosphérique, une conception qui sera d'ailleurs conservée pour la Enzo.
Après une courte période de spéculation irraisonnée, la valeur de ces autos s'est aujourd'hui stabilisée (contrairement aux F40 dont le prix tend à se tasser) nettement au-delà du prix neuf de l'époque, entre 450.000 et 500.000 Euros pour les plus beaux exemplaires. Nous considérons que cette côte ne peut que monter à moyen terme, à condition de s'assurer d'automobiles ayant été peu utilisées et dans un état irréprochable.
La voiture mise en vente.
Cette Ferrari F50 est de Juillet 1996. Elle n'a roulé en tout et pour tout que 2500 kilomètres, ce qui est très rare et confère une valeur ajoutée incontestable à cet exemplaire, par ailleurs bien sûr splendide en termes de maintenance et de présentation. Des photos sont disponibles en cliquant sur le lien ci-dessous.
Cette auto est présentée dans notre show-room à Cannes. Nous connaissons le collectionneur étranger qui possède cette F50 au sein de sa collection ; il s'agit d'une automobile immatriculée hors d'Europe et qui peut donc être vendue Hors Taxes, pour immatriculation dans un autre pays que la France.
Images de la voiture mise en vente.
Prix : [TROP TARD, Vendue]
The model.
We consider the F50 as the most authentic, performance-oriented of all modern Ferraris ever built. More powerful and effective than an F40, the F50 is also technically absolutely "lean and mean" (no ABS, no electronics), less civilised than the Enzo.
The F50 chassis is constructed of Aerospace carbon fiber and weighs only 102 kg. (224.4 lbs). The F50 is a mid-engine design with 6-speed manual gearbox. Its engine, as in many race cars, is part of the car structure ; the carbon tub is attached to the front of the engine and the rear suspension and transmission is directly attached to the engine itself. Using the engine block as a stressed member saves weight. However it also greatly increases the vibration and noise level for the occupants since there are no engine mounts to provide isolation. This is the reason why this structure has been abandonned for the more civilised Enzo.
The F50's 520-bhp 4.7-litre V12 posed massive challenges for its inlet and exhaust systems, especially when taking into consideration that such an engine was destined to power a sports car that could be used on a daily basis. As well as maximum power, the engine had to provide a generous torque delivery, and Ferrari accomplished this with innovations in the design of the inlet and exhaust systems which were later carried over onto the 550 Maranello.
The F50's inlet manifold was equipped with resonance chambers which led into the main inlet ducts and were controlled by butterflies. Modifying the length of the inlet tract in this way optimised both torque and power. The exhaust manifold also incorporates electronically-controlled butterfly valves so that, under average loads, the valves close creating greater back pressure for better torque, while at high revs the valves open, reducing back pressure and improving efficiency.
Developed in the 1980s, new hydraulic tappets made modern multi-valve engines possible. Their only drawback was their efficiency at very high engine speeds, where their hydraulic systems would "pump up" and cause valve bounce - a severe limit on an engine's potential speed and power. Ferrari's engineers achieved an innovative breakthrough. The F50's V12 had five-valve cylinder heads, each valve being opened by a hydraulic tappet that automatically controlled the valve clearance. Yet the engine reaches levels that only racing engines could once achieve. The V12 of the F50 can run all the way to 10,000 rpm without any valve bounce
Aerodynamically, the car also brought breakthrough racing technologies to road-going cars. The F50's power train is completely enclosed. The longitudinally-mounted V12 and gearbox allowed the engineers to incorporate wider venturis to the rear of the smooth underbody. These helped the F50 generate 682 lbs of downforce at 186 mph, with 35 percent over the front axle and 65 percent over the rear axle
It is interesting to remember that, when the F50 GT1 (race version of te F50) was tested on the Fiorano track, it proved faster that the successful Ferrari 333 SP prototype (herebelow at Le Mans in 1997).
Since engine block strength is critical with this design
approach, it is made of cast iron as opposed to aluminum. Its
design and structure is derived from the 312T2 Formula one car (with a capacity
increase to 4,7 liter). The wheels are in magnesium alloy and feature a single nut central
attachment. They were designed with and are built by Speedline.
The F50 tires were designed exclusively for the F50. They are best described as a street legal version of the Formula 1 rain tire. Manufactured by Goodyear, they have been given the designation Goodyear Eagle F1 GS-Fiorano.
Many features of this car make it closer to a 250 GTO or to a 275 LM (also powered by V12 non turbo-charged engines), more than to any other car in Ferrari's history. Only 349 have been built. The F50 market value has stabilised well above the original list price, for solid rarity reasons (let's remind that to the F40, of which more than 1300 have been built is now offered for aroung 200 K€, well below the original list price.
The car for sale.
This car, registered in July 1996, has only 2500 km (1500 miles), which is very rare and adds a significant premium to its value. It is actually visible in our showroom in Cannes. Since the car is registered in a Middle-East country, it is payable Tax-Free in France (export price) for registration in any other country. Condition is just superb, as one may expect for such a sparingly used automobile.
Prix /Price : [TOO LATE : SOLD]