MV AGUSTA

750 S (1975)

La classique des classiques. 

Le modèle photographié est la version 1972 avec freins à tambour. La moto mise en vente est une version 75 équipé de disques.

La marque et le modèle.

MV Agusta est la marque la plus légendaire de toute l'histoire de la moto. Avec 75 titres de champion du monde (37 constructeur, 38 pilote) et plus de 3000 victoires en course, la marque domine l'inconscient collectif de toute la planète motocycliste.

Fondée en 1907 par le Comte Giovanni Agusta (photo ci-dessous), la société fabrique d'abord des avions jusqu'à la fin de la première guerre mondiale. A la mort du fondateur en 1927, sa veuve Giuseppina et son fils Domenico reprennent le flambeau. L'industrie aéronautique alors en crise ne permet pas au constructeur de survivre sans se diversifier. La forte demande en motocyles en Italie à cette période détermine la nouvelle orientation de la firme.

Le premier moteur MV de motocyclette est un deux-temps de 98 cc ; le modèle baptisé "98" sort en 1946. Un modèle Sport et une carrière en compétition, la raison d'être de MV, devaient rapidement s'ensuivre...avec une triple victoire à Monza (Nencioni, Cornalea, Paleari) dès la première année de course. La légende commençait !

La MV Agusta 125 "Bialbero" de 1950, première "double-arbre" de la marque.

Après des séries impressionnantes de succès aux mains de John Surtees, Phil Read et Mike Hailwood, entre autres, la dernière victoire fut acquise par Giacomo Agostini au Nurburgring en 1976.

Après le rachat par Cagiva (le groupe Castiglioni ayant déjà été le repreneur le Ducati et Husqvarna), une moto entièrement nouvelle était créée, dont le développement initial du projet moteur fut confié à Ferrari.

En 97, la F4 750 "serie Oro" frappait un grand coup par ses performances (280 km/h, 130 ch à 12200 t/mn) et ses innovations techniques - carbone, magnésium, soupapes radiales asservies -  construite en 300 exemplaires seulement au prix d'environ 35.000 euros (!), elle allait devenir la favorite de célébrités comme le pilote Eddie Irvine ou le Roi Juan Carlos. Une version à un prix moitié moindre allait suivre, la F4S. La F4 SPR, version la plus récente annoncée revendique 13800 t/mn. L'âme de la marque est toujours là...

MV Agusta 750 F4 SPR (180 kg, 146 chevaux), 24 000 euros.

Parmi les innombrables machines de course et de route, certaines resteront dans l'histoire. Chez MV Agusta, retenons ici la 4 cylindres 600 (fin des années 60) directement dérivée des fabuleuses 500 de compétition, puis son évolution la 750 S, qui devait rester comme une sorte de chant du cygne pour MV Agusta, la firme rencontrant des difficultés dans les années 70, en partie dues aux divergences au sein de la direction sur la priorité accordéee au programme de compétition.

Comme le remarquait un chroniqueur : "la MV Agusta 750 S est inscrite dans l'Histoire, tout comme la Laverda 750 SFC et la Ducati 750 SS."

Son moteur présente des caractéristiques innovantes dont un bloc commun au moteur lui-même et à la boîte, un vilebrequin monté sur roulement à billes, et des bielles sur roulements à aiguilles. Il est directement dérivé (par augmentation de l'alésage) du 4 cylindres 600, lui-même issu du moteur des celébrissimes 500 de compétition. Une de ses particularités (identique au moteur MV de course) est que le bloc contenant le vilebrequin peut être désolidarisé du haut moteur, et un changement complet de piston et culasse d'un cylindre peut être effectué très facilement et rapidement.

Un train d'engrenages situé entre les deux cylindres centraux transmet le mouvement du vilebrequin aux arbres à cames. Les soupapes forment un angle de 90°. La transmission s'effectue par cardan.

La production resta très limitée, bien en-dessous de la demande, la priorité de la marque n'étant pas le volume de ventes. L'héritage de la course et les capacités incroyables de cette machine furent saluées par la presse spécialisée, qui regretta seulement le prix inabordable de la machine.

La 750 S fut suive d'une version America destinée au marché américain (ci-dessous). Mis à part une cylindrée légèrement accrue (789cc) et quelque retouches de design (dosseret de selle notamment), la moto était techniquement identique, avec juste un silencieux plus civilisé. Vendue au prix aristocratique de 6000 dollars (alors qu'une Kawasaki Mach IV valait moins de 2000 $ !), elle fut évidemment très peu diffusée et reste moins recherchée que la version européenne.

A peine 700 exemplaires de l'extraordinaire MV Agusta 750 S ont été produits. En posséder une aujourd'hui est un privilège rarissime.

Caractéristiques de la MV Agusta 750 S.

La moto mise en vente.

Cette moto est en exceptionnel état de fonctionnement et de présentation. Elle appartient au même propriétaire depuis 25 ans. Nous vous en présenterons d'autres vues prochainement.

Extrait de "Classic Motorcycle Mechanics" :

"...Why MV’s aristocratic family owners never made the decision to make their road bikes in bigger volumes we’ll never know. But because MV Agusta road bikes were so rare and unattainable, they were that much more desirable.

The MV Agustas that Agonstini campaigned (bewteen 1966 and 1972) were nothing like the modern versions produced by the Cagiva group: they were pure-bred racers that had been developed over two decades and had acquired a reputation as exclusive, exotic, multi-cylinder machines that few people had access to. 

As an opportunity for MV Agusta to sell road bikes on the back of racing success it was as good as it gets. But it wasn’t until 1969 that the Gallarate factory launched a sports bike, the 750S, and even then production versions were only available in small numbers after 1971.

It's in 1965 that MV sprung the first modern four, the portly 600 tourer with dual front cable-operated discs and shaft drive. Few were sold, and the first thing most buyers wanted to do was convert it into a sportster.

The 750S was a derivative of the 600 using a similar but overbored engine. Peak power of the 743cc (65 x 56mm) engine was 65 bhp at 7900 rpm: this was enough, said the factory, for an impressive top speed of 129 mph. The most novel feature of the motor was that it used a single casting to house the crankshaft and gearbox. Like the racing engines the crankshaft was a built-up assembly running in roller bearings. Likewise the one-piece connecting rods ran on needle rollers.

The 750S was a beautiful machine in every way. With a red-painted frame and supple red racing seat, huge blue-and-white fuel tank, lashings of polished aluminium and that iconic double-knocker four cylinder engine taking centre stage it was a feast for the eye. It sounded as if it came straight from the race track too, its four chromed exhaust pipes blasting out a symphonic chime that barely overwhelmed the mechanical chattering of the engine. To see and hear it was to be hooked. It felt right too.

Slim for a four, the 750S offered a well-balanced riding position with wonderfully smooth controls that showed care had been taken in their design. Clip-on handlebars had soft grips and sculpted levers. The alloy knurled footrests were set well back - unusual for the day - with short foot levers."

De gauche à droite : John Surtees, Mike Hailwood, Giaomo Agostini au guidon de leur MV Agusta.

Une rare vue de la 750S à côté de la nouvelle 750 F4 chez un client.

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