La CD prototype LM64 #01 qui a rejoint notre Collection, vue ici aux 24 heures du Mans 1964.

La CD LM64 #01, ici en pleine vitesse dans une épreuve historique récente: un véritable fantasme mécanique.

Les prototypes du Mans, une élite des voitures de course classiques.

Le prototype CD présenté ici par Autodrome est une merveilleuse machine, un engin presque mythique, digne d'alimenter les rêves de tous ceux que passionne l'automobile...

Dans les années cinquante et soixante, Le Mans représentait bien davantage qu'aujourd'hui, où l'épreuve est noyée dans la publicité et le bruit médiatique : une forme d'absolu que seuls quelques héros pouvaient vivre. Ces Vingt-Quatre Heures étaient le sommet de ce qu'un constructeur pouvait tenter. Les diverses catégories permettaient certes à des GT modifiées de courir ; mais construire une voiture spécialement pour le Mans était un défi extraordinaire, au sens propre du mot.

Quasiment toutes les marques célèbres s'y affrontent à l'époque la plus glorieuse: Bentley, Jaguar, Maserati, Ferrari, Aston-Martin, Lotus, Ford, Matra, Porsche... Les vitesses atteintes dans la longue ligne droite des Hunaudières, encore intacte dans les années soixante, ont toujours fasciné le monde, et les plus audacieuses voitures, profilées comme des animaux marins ou des rapaces, emportaient leurs pilotes jusqu'à leurs limites ultimes, et parfois au-delà: 250 pour les légères CD, 308 pour la Maserati tipo 151/3, 380 pour la Porsche 917 LH, 405 pour la WM Peugeot...

Les CD faisaient donc partie de ces quelques "monstres" uniquement taillés pour la victoire, tels que Jaguar Type C et D, Aston-Martin DBR1, Ferrari Testa Rossa, Maserati 151, Ford GT40, Porsche 917, et bien d'autres. Avec leur incroyable Cx (coefficient de pénétration) de 0,12 et leur légèreté record de 570 kg, ces machines pouvaient dépasser 250 km/h avec un moteur de moins d'un litre de cylindrée.

Une des deux CD des 24 heures du Mans 1964.

Il n'y eut que deux CD LM64, et elles furent spécialement construites pour la célèbre épreuve d'endurance.

L'historique de celle que nous présentons - châssis LM64 01 - est parfaitement connu. Elle est demeurée une quinzaine d'années aux mains du constructeur, avant d'être cédée à un collectionneur de Bretagne. Elle a ensuite été la propriété d'un autre amateur et même expert de la marque, qui a fait procéder à une restauration de certaines parties, sans dévier de l'authenticité l'originale. Ce travail a été confié à l'EPAF (Etablissement pour la Préservation du Patrimoine Automobile Français, photo ci-dessous), fondé par des anciens experts et techniciens de Matra-Sports.

Technique.

La structure est constituée d'un châssis-poutre rigide et léger, supportant à l'avant un bicylindre Panhard très légèrement évolué notamment pour la fiabilité (pignons de distribution en métal léger). Il est muni d'un double-allumage et de pistons forgés. Les suspensions indépendantes sont munies de freins à disques suspendus à l'avant et à tambours à l'arrière. La carrosserie en fibre de verre est, comme indiqué ci-dessous plus en détail, le résultat d'études théoriques extrêmement savantes, portant notamment sur l'interaction du comportement dynamique du châssis et de l'aérodynamique.

Les pneumatiques expérimentaux de 135x14 développés spécifiquement par par Michelin à l'époque ont été bien sûr conservés sur leur jantes d'origine, mais pour des raisons de sécurité les roues sont aujourd'hui chaussées de Dunlop X-AS FF à gomme tendre. De même, les combinés ressorts-amortisseurs d'époque ont été démontés (mais conservés) et remplacés par des combinés réglables récents. Le réservoir d'essence est celui d'origine en Alu riveté, avec pour des raisons de sécurité, un remplissage mousse à l'intérieur.

A l'intérieur, demeuré dans son état d'origine, le compte-tours mécanique d'époque trône en bonne place, et tous les instruments fonctionnent. Afin de répondre aux normes des compétitions de véhicules historiques, l'arceau de sécurité ainsi que les harnais à quatre points ont été installés récemment.

Poids: 560 kg à vide

Dimensions: hauteur 1,07, longueur 4,25 m, largeur 1,64 m, empattement: 2,27m.

Prête à courir... ou à rouler sur route.

Cette CD est un authentique prototype du Mans, préservé et en parfait état, digne de figurer en vedette dans toute belle collection, et capable, quarante ans après sa conception, d'offrir d'immenses plaisirs pour qui souhaite s'aligner à son volant dans des épreuves historiques. Elle est en effet conforme aux règlements actuels des véhicules d'époque, munie de son passeport technique F.I.A. et prête à gagner.

Mais elle est aussi régulièrement immatriculée et munie d'une carte grise française normale, ce qui autorise de circuler sur route ouverte à bord d''un "prototype des 24 H du Mans", expérience délectable pour les passionnés, et quasiment unique au monde...

Les 24 Heures 1964: un millésime mémorable.

Rappelons que l'année 1964 est d'ailleurs un des millésimes les plus fameux de la célèbre épreuve: c'est en 64 que le géant américain Ford s'attaquait pour la première fois à Ferrari, dont la suprématie était alors incontestée sur les courses Sport-Prototype européennes - avec quatre succès consécutifs au Mans de puis 1960. Cette première confrontation, annoncée avec tambours et trompettes par Ford,  était donc attendue par le monde entier et l'épreuve attira plus de 300.000 spectateurs.

Les Ford GT 40 à moteurs V8 culbuté, faisaient figure d'épouvantails avec leurs formes futuristes : pour la première fois des voitures de course étaient dessinées en se référant à des calculs d'ordinateurs, ce qui était à l'époque fascinant. Comment la firme artisanale, l'artiste Italien Ferrari allait-il résister au "rouleau compresseur" américain ? C'est Ferrari qui s'imposa avec un sensationnel triplé.  Il fallut trois tentatives à Ford pour finalement parvenir à la victoire en 66.

Des duels passionnants eurent lieu dans toutes les catégories : les concurrentes s'appelaient Maserati 151, Porsche 904 GTS, Abarth, Iso-Rivolta, Cobra Daytona - qui s'imposèrent en GT face aux Ferrari  GTO, ouvrant une brèche dans la citadelle italienne - , Alfa-Romeo Tubolare Zagato, Jaguar Type E Lihtweight, et aussi Alpine M63 et CD LM64.

A g.: la première Ford GT construite pour les 24 H du Mans 1964 ; notez les roues fil, et les bavolets ajoutés à l'avant. A dr.: la légendaire Porsche 904 GTS, qui débuta en 64.

A l'avant-garde de l'aérodynamique moderne.

L'élaboration très complexe de la définition du profilage de la CD s'est accompagné de recherches totalement inédites sur le positionnement du centre de poussée, du centre de gravité, et sur la stabilité latérale par la création des deux ailerons arrière ; leurs formes minutieusement étudiées ne génèrent qu'une traînée infime mais garantissent le meilleur contrôle possible de la voiture à très hautes vitesses.

Encore aujourd'hui, les CD du Mans représentent, avec les Porsche 917 "longue queue" auxquelles CD travailla également, un absolu jamais dépassé dans l'histoire des 24 H du Mans. Quelques années après, des accidents graves survinrent dans la ligne droite, et la modification du tracé et les chicanes installées ont banalisé le circuit, refermant une ère de miracle techniques et de prototypes légendaires. Heureusement ils demeurent aujourd'hui, et cette CD, châssis N° 01, type LM64 - l'une des deux seules construites -, est une survivante d'une inoubliable époque, définitivement entrée dans l'Histoire.

L'émouvant écusson d'époque en émail cloisonné restitue toute la simplicité et l'âme de la passionnante aventure CD

Une des plus belles voitures de compétition au monde, de celles qui restent à jamais dans la mémoire collective.

L'audace et la technicité du projet (fruit de calculs et études très complexes) se traduisent par une pureté absolue des formes,

où la science rejoint l'art et la nature : on se croirait en présence d'un mammifère marin ou d'une oeuvre créée par un sculpteur.

Les célèbres dérives, véritable signature des CD, sont restées une source de fascination, comme l'aileron des Chaparral...

Selon les documents historiques disponibles, Charles Deutsch a mené des recherches théoriques très approfondies et dirigé leur application dans la conception et la construction de la CD Panhard : il s'agissait de réaliser un modèle spécifique, le plus élaboré possible pour remporter la victoire à l'indice énergétique. En conséquence, l'aérodynamique était le facteur-clé, comme en témoignent les extraordinaires formes de la voiture : roues carénées y compris à l'avant, prise d'air unique et ligne ininterrompue sans angles ni relief superflu, dérives arrières de forme complexe destinées non seulement à équilibrer la voiture en positionnant convenablement le centre de poussée, mais à favoriser l'écoulement de l'air y compris par vent latéral ou lors de variations de portance.

Il a été également tenu compte des déformations de structure, des liaisons au sol et notamment de l'interaction des ensembles suspension-pneumatiques avec les phénomènes aérodynamiques. Cette voiture rassemble dans sa fabrication et ses performances une somme de connaissances théoriques et de technicité qui en font, en plus d'une auto admirable visuellement, un témoignage historique fabuleux de cette période où l'auto de course réunissait génie créateur, savoir théorique, et technicité artisanale.

L'aube d'une nouvelle époque.

Enfin, il est important de souligner que cette CD-Panhard a ouvert la voie d'une époque nouvelle: jusqu'au début des années 60, les moteurs et les châssis constituaient les principales ressources pour gagner, le profilage étant conçu comme un simple moyen diminuer la résistance de l'air - mais dans l'ère moderne de la compétition automobile, dont on peut situer la naissance à la fin des années soixante, l'aérodynamique devient essentielle, et plus particulièrement son interaction avec la tenue de route, les suspensions, la stabilité à haute vitesse, au point que toute voiture de course moderne intègre dans sa conception même les nécessités de ce facteur décisif.

Les études très avancées ayant conduit à la mise au point de la CD de 1964 portèrent non seulement sur la complémentarité entre les phénomènes aérodynamiques et l'élasticité des suspensions, les déformations du châssis, la portance, la dérive des pneumatiques, mais aussi l'effet de sol qui était déjà exploité délibérément ; avec ses travaux et la construction des premières CD, Charles Deutsch a ouvert la voie à toute l'aérodynamique moderne, ou le simple profilage des carrosseries laisse place à un concept beaucoup plus moderne et efficace : l'optimisation des interactions entre aérodynamique et comportement dynamique de la voiture, suspensions et châssis inclus.

Pour comprendre ce changement irréversible dans le dessin des voitures de course et l'importance de ce concept dans l'époque moderne, il suffit de citer entre autres, les Chaparral 2E et 2F avec leur aileron relié aux porte-moyeux, puis la 2J avec son dispositif de "succion" de l'air sous la coque, les Lotus 78 et 79, systématisant avec leurs pontons et leurs "jupes" l'effet de sol déjà utilisé sur les CD, ou encore les Formule 1 et prototypes modernes dont le développement des châssis et l'épure des suspensions, sont intimement liés aux caractéristiques aérodynamiques, dès la conception de la voiture.

Charles Deutsch avait d'ailleurs une époque d'avance sur les autres ingénieurs, car il appliquait déjà ses théories qui conduisaient à privilégier les effets aérodynamiques intégrés à la forme même de la carrosserie, en évitant toute adjonction de becquets - qu'il appelait "becs" - , spoilers, ou bavettes. Ainsi en 1964, tandis que Ford découvrait le phénomène de portance qui perturbait, à haute vitesse, l'adhérence de ses prototypes, et s'efforçait de le compenser par l'adjonction de pièces de tôle à l'avant et à l'arrière, la CD exploitait déjà la stabilité de trajectoire inhérente à sa propre forme, longuement étudiée, et qui associait magistralement très faible traînée et maîtrise du comportement dynamique..

Le "tunnel" central canalise l'air, procurant un effet de sol qui stabilise la voiture à grande vitesse sans pénaliser le Cx.

Les experts de l'EPAF ont restauré cette CD, comme d'autres modèles célèbres.

C'est dans l'une de nos réserves sécurisées que la CD prototype des 24 H du Mans 1964 est abritée.

Les incroyables dérives arrière signent une automobile de légende - en bonne compagnie avec la Miura SVJ Spider.

Aux essais du Mans, des capots avant et arrière différents furent essayés.

Il convient de rappeler que la marque Panhard a existé durant près d'un siècle, produisant des autos de course et de routes innovantes et restées célèbres, comme la Panhard Grand Prix de 1908 avec ses douze litres de cylindrée et ses 150 km/h (en 1908 !), la radicale Dynavia, berline au profilage en goutte d'eau, ou encore le coupé Panhard 24, très en avance sur son époque. La marque a reporté une trentaine de grand Prix au début du siècle passé. Elle avait aussi avait aussi utilisé, tout comme Voisin, des moteurs sans soupapes de type Knight, à chemises coulissantes.

A gauche, la CD du Mans 1962 et la LM64 #01 de 1964 côte-à-côte. A droite, photo du catalogue des CD de route.

Charles Deutsch fut un des plus grands ingénieurs automobiles: diplômé de Polytechnique, des Mines, Ponts et Chaussées et Supélec, il fonda à la fin des années 30 avec René Bonnet la fameuse marque DB. Ce constructeur conçut de nombreux modèles de route et de compétition, à moteur Panhard et Citroën, qui remportèrent bien des succès dans les classes de petite cylindrées, et notamment trois fois l'indice énergétique aux 24 H. du Mans. La technique utilisée était souvent d'avant-garde, avec notamment l'emploi d'alliages légers et de résine plastique pour gagner du poids. Près de 2000 DB furent produites en diverses versions.

Coach DB type HRB5.

Un projet de Formule 1 vit même le jour en 1955 avec un 850 cc Panhard à compresseur. Cependant, la différence de cylindrée s'avéra insurmontable et la voiture ne fut pas engagée dans le Championnat.

La DB Formule 1 due à Charles Deutsch et René Bonnet.

En 1961, tandis que René Bonnet poursuit avec sa propre marque, Deutsch fonde la SECA-CD (qui devient ensuite SERA) et remporte son premiers succès avec un modèle routier, le coach Panhard-CD aux 24 H du Mans 1962: seizième au général et victorieuse à l'indice de performance, surpassant dans les deux classements les René Bonnet pourtant équipées du nouveau moteur Renault-Gordini à double ACT.

En 1963, une CD-DKW, déjà très audacieuse par son profilage est engagée, mais sera prématurément accidentée au tout début de la course.

La CD-DKW au Mans 1963 : première ébauche pour une oeuvre mémorable.

C'est vers Panhard que Deutsch se tourne à nouveau en 1964. Cette marque avait à cette époque une considérable réputation de performance et de technicité fondée sur son passé en compétition (une trentaine de victoires en Grand Prix) et à l'emploi de solutions et matériaux de pointe sur ses modèles de route, dont certains conçus en association avec CD.

L'association de Charles Deutsch avec Panhard est remarquable car elle a été, grâce aux compétences de cet ingénieur de haut niveau, le prolongement ultime du caractère innovateur et sportif de la grande marque dont l'histoire était près de s'achever. Les prototypes CD de 1964 marquèrent en effet la dernière participation de Panhard à la célèbre course d'endurance. CD a ainsi porté en quelque sorte l'héritage de la marque vers le futur, car ces deux voitures, petites et légères, et qui semblaient en marge des autres, allaient influencer toute la recherche ultérieure dans le domaine de la compétition.

Après la brève association avec GRAC constructeur de monoplaces et barquettes de course en 1965 - photo ci-dessous -, CD revient au Mans en 1966 avec la CD Peugeot, très proches du modèle 1964, mais aux formes plus massives avec notamment une vitre arrière réduite. Les CD des 24 heures du Mans restent parmi les plus remarquables autos de compétition des années soixante.

Charles Deutsch contribuera ensuite comme consultant à la conception de modèles légendaires. La SERA contribuera à l'étude aérodynamique de la Porsche 917 "longue", mais aussi la 908, ainsi que plusieurs Ligier de Formule 1, notamment la JS11. La SERA continue aujourd'hui de fournir du travail de conception pour des projets et prototypes chez divers constructeurs.