CHAPARRAL
ou les ailes du rêve.
L'ingénieur-pilote texan Jim Hall développa quelques-unes des automobiles de course les plus extraordinaires jamais conçues: les Chaparral.
Dans les années 60, le talent de chaque ingénieur se lisait à livre ouvert dans les formes et la mécanique des autos de compétition...
CHAPARRAL : soudain, tous les autres ont des années de retard...
Sebring 1965. Première place devant la Ford GT40 de Miles/Mc Laren, la Ferrari 275 LM de Piper, et record du tour.
Les premières Chaparral.
En 1961, le pilote et ingénieur Jim Hall fait fabriquer son premier "oiseau blanc" par Troutman & Barnes, qui construisait les Scarab. Notez la position le moteur encore en position avant mais très reculé dans le châssis, 55% de la masse portant sur les roues arrière. Jim Hall songeait déjà au moteur central.
La carrosserie testée ici à Sebring en 1963 est celle de la future voiture à moteur central-arrière (ci-dessous). Elle dut être modifiée à la hâte pour satisfaire au règlement, d'où son aspect bancal.
Ci-dessus, la Chaparral 2, première voiture réellement dessinée par Jim Hall: elle n'était pas encore dotée de la transmission "automatique", mais sa coque centrale était en résine et fibre de verre et son moteur en position centrale. Notez les prises d'air arrière dont la forme évoque déjà celles de la 2C. Ci-dessous, premiers tests du châssis coque en résine sur le "Rattlesnake Raceway".
CHAPARRAL 2/2C: elle domina les circuits américains en 1964 et 1965.
La version à transmission "automatique" et coque aluminium remporta la victoire dès sa première sortie à Laguna Seca en 1964. D'après Jim Hall, les autres concurrents mirent deux courses avant de comprendre que la boîte n'était pas automatique comme le suggéraient les deux pédales (au lieu de trois), mais qu'elle était munie d'un convertisseur de couple remplaçant l'embrayage.
L'une des deux voitures engagées en 65 fut équipée d'un aileron mobile commandé par le pied gauche du pilote, elle fut nommée 2-C. Notez les feux arrière de Chevrolet Corvair, un indice mineur de le collaboration de l'équipe de Jim Hall avec GM. Le style de la voiture devait beaucoup à l'étude Corvair Monza GT présentée au Salon de NY 1962 par Chevrolet, et signée Bill Mitchell et Larry Shinoda.
Durant la saison 65, Chaparral remporta 16 victoires sur 22 courses, et 9 secondes places. Des trois exemplaires fabriquées, deux furent reconverties en nouveaux modèles: l'une en 2D, l'autre en 2F.
CHAPARRAL 2D : irruption d'un "alien" dans le championnat du Monde Sport en 66.
Jo Bonnier et Phil Hill vainqueurs aux 1000km du Nürburgring 1966.
Ci-dessus, un mécanicien fait le plein tandis que Jim Hall se concentre avant de prendre le volant.
CHAPARRAL 2E 1966 : ultra-basse, ailée, splendide, surgie d'un rêve furieux, celui de chevaucher un avion.
Non seulement pour la première fois dans l'histoire un aileron mobile (commandé par une pédale) était directement relié aux porte-moyeux des roues arrière, mais un autre aileron également mobile était installé sous le nez de la voiture afin d'équilibrer les pressions aérodynamiques.
CHAPARRAL 2G : "davantage de tout"...plus large, plus d'appui, de puissance (moteur 7 l. contre 5,3).
CHAPARRAL 2F : solitaire, audacieuse et pourtant tout de suite au sommet.
Vainqueur à Brands Hatch en 67 aux mains de Phil Hill et Mike Spence. La même année, elle se qualifiait en deuxième position au Mans.
CHAPARRAL 2H 1968-69: anticipant le bannissement des ailerons, Hall était parti d'une feuille blanche.
Le pilote devait disparaître dans le fuselage - celui, fermé, d'un coupé ; mais John Surtees exigea et obtint plus de visibilité. Jim Hall, accidenté, ne fut pas en mesure de poursuivre le développement.
Dommage: bien plus étroite que ses concurrentes, basse et très profilée, elle démontra un potentiel énorme en essais privés, qui ne fut jamais concrétisé en course, faute de mise au point.
CHAPARRAL 2J ! Un défi qui tétanisa les officiels et la concurrence : interdite...
Conçue comme un coup de génie méthodiquement fabriqué, rivet par rivet. Supériorité absolue.
Un moteur auxiliaire deux temps (derrière le V8) alimentait deux ventilateurs procurant une dépression sous la voiture.
Le jupes latérales en Lexan servaient à maximiser la dépression en limitant l'entrée d'air sous le châssis.
Fin provisoire de l'histoire ; mais bien longtemps après les pionniers, d'autres ont pris le relais. La légende continue...
