VITESSES MAXIMALES...ET RIGUEUR.

La CD-PANHARD LM64, prototype des 24 H du Mans 1964, capable voilà plus de quarante ans, de près de 220 km/h avec un moteur de 850 cm3.

Beaucoup de constructeurs présentent d'ambitieux concept-cars ou prototypes de salon. De ces présentations à la réalité, il y a souvent très loin. La plupart des voitures de salon, après avoir fait la une des média, ce qui est l'objectif marketing recherché, ne sont ni homologuées, ni réellement disponibles à la vente dans un réseau. Beaucoup de bruit et de prétentions, pour peu de réalité concrète, en somme (voir notamment à ce sujet Autodrome-Bulletin N°7 de Février-Mars 2004).

Rappelons que plusieurs constructeurs sérieux - Pagani inclus - peuvent construire des prototypes qui, selon réglages, pression de turbo, et définition aérodynamique, peuvent dépasser 400 km/h  - mais pas forcément pour des milliers de kilomètres, et à condition de laisser de côté les normes de sécurité, de bruit, de pollution. 

La plupart des prétendues super-cars sont en fait des "show-cars" et restent ainsi fictives, n'étant jamais disponibles, encore moins homologuées. L'un des exemples en est le prototype Volkswagen W12 exposée dès 1997 et fermement présentée jusqu'en 2003 comme destiné à la mise en production, avec une vitesse annoncée de 350 km/h. Le Groupe VW a fini par reconnaître que cette voiture ne pourrait jamais être produite. Il s'agissait simplement de redorer l'image de la marque.

Cette réalité confirme que la mise au point et la production de véritables Grand Tourisme à hautes performances est loin d'être à la portée de tous les constructeurs. De grandes firmes ne sont pas en mesure de faire aussi bien que certaines marques de dimension modeste, mais disposant d'une technologie d'avant-garde, d'une rigueur hors du commun, et d'une véritable capacité de recherche, de développement et de production professionnelle.

Le pari d'Horacio Pagani apparaît d'autant plus réussi que sur le marché aucune voiture de sport homologuée et disponible à la vente n'offre un couple moteur à bas et moyen régime qui s'approche de celui de la nouvelle Zonda F, ni une combinaison de performance, de style authentique et de luxe comparable. Sur cette voiture hors-normes, le rapport couple maximal/poids est le plus élevé du monde.

Deux faits récents viennent de venir à l'appui de ce constat.

- La Zonda F le record de la piste du Nürburgring pour voitures homologuées, jusqu'ici détenu par la Porche Carrera GT...Il semble bien par ailleurs que la Zonda F soit la seule à avoir jamais obtenu la note de 70 sur 70 à la batterie de critères utilisés par le magazine Sport Auto allemand

- En France, en Novembre dernier, la revue française Sport-Auto  a révélé que la VW Veyron, annoncée avec fracas depuis six ans, avant d'être finalement "prête" et mise en vente - n'est tout simplement pas au point du tout : sur cinq Veyron apprêtées pour un essai Presse attendu comme triomphal, trois sur cinq, soit plus de la moitié étaient en panne. Sans commentaires. De plus, cette auto, pesant plus de 2 tonnes, n'aura pas un meilleur rapport poids puissance qu'une Zonda, et tout conducteur sait qu'une telle masse sera dans l'absolu un problème dans les courbes et virages serrés, ainsi que pour l'endurance de toutes les parties mécaniques de l'auto: freins, amortisseurs, suspensions, pneumatiques, embrayage, transmission.

- L'émission télévisée anglaise Top Gear, qui fait autorité en la matière, vient de chronométrer la Zonda F une demi-seconde plus vite que la précédente détentrice du record de leur piste d'essai, la Maserati MC12. Quand on sait que cette auto, construite en 25 exemplaire uniquement, tous vendus (et 25 en version Roadster), est une auto de course homologuée, bien plus qu'une Grand Tourisme réellement utilisable, on mesure la qualité supérieure des conceptions de Pagani.

VITESSE ... ET CRITERES EQUITABLES !

Un test de vitesse a été publié en 2003 par un magazine français. La rédaction a indiqué que Pagani avait refusé de participer ; c'est vrai mais ce qui a choqué Pagani Automobili et nous-mêmes est que les raisons de son refus, pourtant clairement formulées, étaient étrangement absentes de l'article. Le sensationnalisme ne justifie pas tout.

L'usine avait demandé un droit de réponse: il n'a pas été publié. Nous le rappelons donc ci-dessous.

Beaucoup de voitures prototypes ou de course - nullement faites pour rouler des milliers de kilomètres, ni pour répondre aux normes de sécurité ou d'anti-pollution - peuvent atteindre des vitesses plus élevées que les autos homologuées. Hors de toute contrainte de législation, de robustesse, ou de circulation sur route ouverte, un prototype peut aisément être équipé de différents turbos, rapports de boite et être réglé aérodynamiquement pour une vitesse de pointe très élevée, si l'on sacrifie sacrifie les autres paramètres.

Dans une comparaison de bonne foi les règles sont les mêmes pour tous. Or le test publié présentait à la fois des voitures homologuées, et des prototypes non-homologués. De plus, aucune explication ne les distinguait. Cette confusion fausse toute comparaison. En lisant l’article, le public pouvait penser que certains constructeurs importants sont incapables de construire des voitures qui dépassant 360 Km/h. Or plusieurs constructeurs, dont Pagani, sont bien à même de faire rouler leurs automobiles encore plus rapidement, dès l’instant qu’on raisonne sans règles, ni homologation, ni fiabilité de la voiture.

Pour être en conformité avec les réglements une auto doit passer de sévères tests qui vont des normes anti-pollution au niveau sonore, en passant par la sécurité active et passive, et qui apportent de sérieuses contraintes. De plus un constructeur doit démontrer sa capacité à respecter des standards de qualité, à assurer une production suivie, et fournir à ses clients une garantie et un service après-vente sérieux. De ce fait, confronter une auto de production à des prototypes est tout simplement trompeur.

Le récent essai de la VW-Veyron par Sport-Auto en est une flagrante démonstration. Le fait que plus de la moitié des Veyron présentées comme livrables aux clients étaient en panne confirme ce que nous expliquons depuis des années : le marketing et l'argent ne suffisent pas ; produire une Grand Tourisme de pointe aux performances extrêmes, parfaitement fiable et homologuée, n'est pas donné à tous.

L'un des plus grands ingénieurs européens, qui a participé à mise au point de la Veyron, nous a confié récemment qu'en raison notamment des problèmes de surchauffe et et poids, cette voiture n'était jamais parvenue à un stade de mise au point fiabilisé.

Beaucoup de projets et de prototypes sont présentés chaque année, comme la Veyron. Certains revendiquent des performances flatteuses. Mais la plupart reste à l’état de maquette ou d’exemplaire unique, faute de répondre aux exigences de sécurité, d’homologation et faute de pouvoir s'appuyer sur une capacité, démontrée par le fabricant, d’une production suivie.

Du reste, si l'on tient compte de véhicules produits à l'unité, la Dauer - Porsche 962 (ci-dessous) a déjà atteint 404 Km/h, et certains prototypes du type de ceux alignés au Mans seraient homologuables moyennant quelques modifications. Mais un prototype de course muni d'un silencieux n'a rien à voir avec une voiture fiable, garantie, testée et conduisible par chaque client.

Deux versions de la Mercedes C111 prototype.

Il est évident qu'un quart de siècle après, ces 403 km/h seraient largement dépassés.

Une voiture équipée d'un V12 Mercedes-AMG de dernière génération, réglé pour une puissance maximale et la plus haute vitesse de pointe, en laissant de côté sécurité, manœuvrabilité, normes de bruit et d'anti-pollution...pourrait dépasser 420 km/h d'après les estimations (voir aussi la Sauber C11, dont la Pagani est inspirée).

La vitesse maximale des Zonda F, régulièrement commercialisées, homologuées, garanties et fiables, est définie en usine pour offrir le meilleur comportement global sur tous les paramètres,  y compris stabilité, tenue de cap, sécurité active, capacité d'emprunter des routes médiocres, tous ces avantages se cumulant au bénéfice du conducteur.

Conformément à sa politique, Pagani ne déclare pas de vitesse maximale (l'usine indique simplement: "plus de 345 km/h"), car un seul facteur ne peut pas, loin de là, rendre compte de la performance totale supérieure dont est capable la Zonda. 

Il est aisé d'augmenter la vitesse de pointe d'une Zonda en la réglant différemment, sans limiteur, avec un compromis différent sur la stabilité et sur les dispositifs aérodynamiques qui contribuent à la sécurité et facilité d’exploitation de la voiture -, de fermer certaines prises d’air, modifier les réglages moteur pour le besoin du test :  tout est alors possible dès l’instant qu’il n’y a pas de règles... 

Chacun peut juger. A long terme, la rigueur sera toujours reconnue.