Ferruccio Lamborghini présente la 350 GTV (à sa gauche en retrait, son fils Tonino).

ML: - Celui conçu par Giotto Bizzarini…

PS: - Oui, pratiquement celui de Bizzarini tel quel. Il n'était pas fait pour une voiture routière, mais pour un usage… disons nettement sportif ! C'était dû à une exigence de puissance de la part de Ferruccio, et le résultat fut un moteur à hautes performances, peu adapté à l'usage routier. Quant au châssis, dû aussi à Bizzarini, il n'était pas aussi audacieux et ressemblait à celui des Ferrari de l'époque, cela venait de l'expérience de Bizzarini.

ML: - C'est Bizzarini qui avait dessiné le premier châssis?

PS: - Il avait été conçu sous sa direction. Dallara, qui avait déjà une expérience des châssis et de la conception des autos, a poursuivi sa mise au point. Il m'a chargé de la modification du moteur, notamment la distribution: arbres à cames, diagramme d'allumage, bielles (qui étaient pratiquement de compétition et pouvaient atteindre 9000 t/mn, et auraient été coûteuses à produire). Ce moteur était à carter sec, et il fallait adapter un carter humide ; de plus ses carburateurs verticaux auraient compliqué le dessin des lignes avec un capot moteur si haut. Je m'en suis occupé sous la direction de Dallara. La 350 GT, le modèle finalement produit, avait 4 roues indépendantes, 12 cylindres, 4 arbres à cames en tête, et elle était très soignée pour la conduite et la tenue de route ; une voiture en avance son époque.

 ML: - Quel a été votre travail avec Dallara sur le projet Miura?

PS: - Nous étions deux ingénieurs, Dallara et moi, avec les "ragazzi" [garçons] dessinateurs. J'ai suivi en particulier le développement de la carrosserie.

ML: - La technique ou le style?

PS: - Le style aussi. Avec Gandini, pour arriver à la forme définitive de cette voiture.

ML: - La participation de Giugiaro est parfois évoquée comme une hypothèse dans le dessin de la Miura…[2]

PS: - Cela, je ne peux pas le confirmer. Je n'ai travaillé qu'avec Gandini car Giugiaro avait alors déjà quitté Bertone.

Le projet Bertone "Testudo" présenté en Mars 1963, avant la Miura, était l'œuvre de Giorgetto Giugiaro.

Ce jeune styliste, alors au début de sa carrière, a probablement influencé Marcello Gandini et la Miura :

observez l'avant, les feux, la courbe de l'arrière des glaces latérales et les prises d'air de part et d'autre de l'habitacle.

ML: - Comment est née l'idée de la Miura?

PS: - Pour dire vrai, nous avions un grand "modèle": la Ford GT40, mais aussi une autre : la Mini. Ces deux autos étaient à l'avant-garde, l'une dans le sport, et l'autre dans le secteur de la grande production. La transmission intégrée dans le bloc moteur de la Mini signifiait réduction d'encombrement. Ces deux concepts mêlés ont donné naissance à l'idée de la Miura.

ML: - Le châssis en tôle caissonnée était-il difficile à fabriquer ?

PS: - Oui. Ce châssis était très beau, techniquement et esthétiquement, et son rapport poids / rigidité était très bon.

ML: - Etait-il très proche de celui de la Ford GT 40 ?

PS: - Dans son inspiration en tôle caissonnée, oui. Mais sinon, le dessin était complètement différent.

ML: - Est-il vrai que vous et Dallara vous vouliez faire une version course de  la Miura, et que Ferruccio refusa ?

PS :- Ferruccio était pour nous un directeur merveilleux ; il nous laissait faire ce qu'on voulait…Mais dès le début,  il nous dit une chose: ici, on ne fait pas de voiture de course.  C'était une limite absolue, sans discussion.

ML: - A cause du coût ?

PS: - Parce que toutes les idées que nous avions, il voulait les mettre dans les autos de production [NDLR : il n'est pas étonnant que Lamborghini ait été un constructeur si innovant et radical]. On ne dispersait ni nos efforts ni nos idées, alors que cela aurait été le cas si nous avions travaillé aussi pour la course. Ferruccio disait: "Il y a d'autres manières agréables de dépenser de l'argent'"… sous-entendu tous les plaisirs de la vie.

"La Jota  - au départ une Miura accidentée - était un hobby du week-end pour Bob et moi."

ML: - Avez-vous participé au développement de la Miura Jota ?

PS: - Oui. Ce n'était qu'un jeu auquel nous jouions, Bob [Wallace] et moi, les week-ends. C'était au départ une Miura accidentée par un client, et que l'usine avait achetée. Nous nous sommes mis à la transformer, à l'alléger, c'était un hobby.

ML: - Vous avez pris une part importante dans son développement ?

PS: - Bien sûr ; car certainement, Bob n'aurait pas pu le faire tout seul. Il a une grande habileté manuelle et une créativité, une de ces personnes capables de faire quelque chose d'intéressant à partir d'un simple bout de tôle.

ML: - En 1967, vous devenez Directeur de Lamborghini... Comment y travaillait-on à cette époque?

PS: - Nous n'avions pas trente ans... Travailler avec Ferruccio était exceptionnel. C'était quelqu'un qui n'intervenait pas directement : il choisissait un collaborateur et lui faisait toute confiance. Je me souviens que, quand il me proposa de prendre l'usine en main, à cause des problèmes d'alors … - Lamborghini avait bien des qualités, mais ce n'était pas tellement un manager, la rationalité n'était pas son point fort  - … je me souviens lui avoir dit: "Ecoutez, je dois avoir la collaboration de tous, Dallara e tutti quanti. Je vous demande donc surtout de ne pas interférer dans le fonctionnement de l'entreprise". Il me répondit : "Je suis d'accord. Mais je vous demande moi aussi une chose : l'argent qui est dans l'entreprise, je le laisse ; mais ne me demandez pas une lire en plus. Vous devez vous débrouiller". Ainsi fut fait.

Nous avons eu la chance que ça marche, si bien que l'usine d'automobiles Lamborghini survécut malgré les problèmes qui s'étaient manifestés dans la division tracteurs.

ML: - A cette époque Lamborghini était devenu un des constructeurs les plus célèbres.

PS: - Pensez que Lamborghini en était arrivé à ce niveau, alors que tant d'autres avaient essayé de faire de même, et parfois avec davantage de moyens,  comme ASA, Iso Rivolta, Bizzarini, mais n'ont duré que quelques années et ont disparu.

ML: - Pourquoi avez-vous ensuite décidé de remplacer la Miura ?

PS: - C'était dû notamment à la situation qui s'était créée au moment de la production de la SV : le réseau Lamborghini surtout en Italie, ne contrôlait plus le marché des Miura d'occasion, qui passaient de main en main, souvent chez des gens qui étaient loin d'être des gentlemen. Et les clients respectables hésitaient alors à acheter une SV neuve... L'abandon de la  Miura fut un problème purement commercial.

Et pour pouvoir rester innovants et à l'avant-garde, nous avons voulu faire une auto complètement nouvelle ; nous n'avions pas épuisé notre imagination, nos idées, et notre "puissance propulsive" vers l'avant-garde !

Maquette d'étude aérodynamique de la Countach.

ML: - Pouvez-vous nous dire comment est née l'idée de la Countach, cette auto qui a stupéfié le monde entier ?

PS: - Elle naquit de la nécessité de travailler selon notre philosophie, qui était clairement: "on fait quelque chose de neuf, à l'avant-garde, et que les autres n'ont pas fait" – sinon, nous n'avions pas d'espace pour exister. Nous n'avions pas de tradition, ni de notoriété provenant la course comme Ferrari ; nous, c'était l'avant-garde, technique, stylistique, en performances – être devant les autres. Problème: comment remplacer la Miura, qui n'avait vécu que quelques années.

ML: - Comment avez-vous analysé les enseignements de la Miura ?

PS: - Nous avons pris en compte des nécessités de production, comme de faire un moteur plus proche de celui des Espada et Jarama: celui de la Miura était très spécifique, avec sa transmission intégrée. Mais il y avait aussi des aspects techniques que nous voulions améliorer: la distribution des masses, la commande de boîte assez compliquée sur la Miura, les échappements qui étaient asymétriques entre les deux bancs de cylindres. Il y avait enfin des problèmes de confort, avec l'air chaud sortant du radiateur, surtout à basse vitesse en ville.

Tout cela a été à la base du dessin de la Countach. Nous voulions une voiture d'un style avancé, très sportive, mais stradale [en italien: routière, NDRL], à moteur central, châssis en tôle soudée, et d'empattement et dimensions générales compactes.

ML: - Pouvez-vous nous parler du premier prototype, la LP500 ?

PS: - En faisant une nouvelle voiture, vous remettez en question la vie de l'usine...si on se trompait, Lamborghini pouvait s'arrêter, il fallait donc une voiture qui soit une victoire ; j'ajoute que ce genre de voitures exclusives faites en petite séries doit à mon sens être acquises, et non vendue. On ne doit pas forcer le marché ; le client doit se dire "elle me plaît ! Je la veux !". Dans ce sens, c'est un peu comme un jouet.

Le prototype LP500 hélas détruit: audace et pureté, une date dans l'Histoire.

ML: - Par quoi avez-vous commencé ?

PS: - Nous avons décidé d'abord de changer l'implantation de l'ensemble moteur-transmission, avec une solution techniquement rationnelle mais d'avant-garde. Le résultat vous le connaissez, un moteur non plus transversal mais longitudinal et placé derrière la boîte, pour une meilleure répartition du poids [NDLR: la Miura a un poids important sur l'essieu arrière, et l'avant s'allège quand le réservoir se vide], et simplifier le mécanisme de changement de vitesses, en le rendant très direct.

ML: - Quels autres avantages techniques offrait cette nouvelle implantation du moteur?

PS: - Elle permettait notamment de changer la position des tubulures d'admission, et des carburateurs, et rapprochait la mécanique de celle utilisée sur la Jarama et l'Espada. Les échappements devenaient symétriques. Les radiateurs à l'arrière éliminaient la surchauffe de l'habitacle de la Miura et supprimaient des canalisations.

ML: - Et les formes ?

La mythique Countach LP400 – cet exemplaire est conservé au musée de l'usine (photo Bertone)

PS: - La ligne était "provocante" [esasperata], avec ces portes, les capots de coffre et du moteur s'ouvrant d'une certaine façon, une voiture pour ainsi dire "qui crie", et cette forme résultait de ma demande, j'avais demandé à Gandini quelque chose de ce genre, parce que je pensais m'être trompé avec le style de la Jarama, qui répondait à mes goûts esthétiques personnels, mais était d'une beauté très classique. Elle n'était pas faite pour la clientèle Lamborghini, mais peut-être pour celle de Maserati, ou Jaguar.

Notre clientèle voulait quelque chose d'exceptionnel, à la limite de choquant. Cela, d'un point de vue sociologique, on peut dire, m'est apparu clairement, et j'en ai alors tiré la leçon.

ML: - Vous aviez déjà l'intention de poursuive avec une version à quatre-roues motrices ?

PS: - Bien sûr, j'avais en tête une seconde série avec traction intégrale.

ML: - Y a-t-il eu un prototype de cette version ?

PS: - Non, après avoir lancé la phase de production de la LP400, j'ai quitté la firme Lamborghini[3] .

ML: - Le châssis de la LP500 n'était pas encore tubulaire, mais en tôle d'acier caissonnée comme celui de la Miura ?

Le châssis LP500 : au centre le volume réservé à la boîte de vitesse,

prolongé par ce qui aurait pu être le tunnel de la transmission vers les roues avant...

PS: - Oui, en tôle, un intermédiaire entre celui de l'Espada, et celui de la Miura. Mais pour le produire en série, cela aurait été très couteux. De plus, le rapport poids sur rigidité  (en torsion et flexion) n'était pas si bon. D'après nos calculs, un châssis en tubes de petit diamètre aurait eu, à égalité de poids, une rigidité supérieure.

ML: - La LP400 a donc finalement reçu un châssis tubulaire ; c'est aussi vous qui l'avez conçu ?

PS : - Oui.

La Countach s'avère une réussite – un seul problème: le refroidissement.

ML: - Quels étaient les problèmes rencontrés lors des essais et du développement du prototype ?

PS: - Les essais ont montré une manœuvrabilité exceptionnelle par rapport à la Miura SV, et une facilité de conduite, lié à sa légèreté. L'unique problème que nous avons rencontré est l'insuffisance de l'entrée d'air vers les radiateurs ; ces très belles fentes parallèles qu'avaient dessinées Gandini se sont avérées insuffisantes.

ML: - Un ventilateur aurait-il pu suffire ?

PS: - Non, car ce n'est efficace qu'à basse vitesse. Nous avons dû ajouter ces prises d'air parce qu'à cet endroit la pression d'air n'était pas élevée. Et pour moi, ces entrés d'air assez volumineuses ont un peu altéré la ligne.

ML: - Comment la forme en a-t-elle été définie ?

PS: - Nous les avons faites nous-mêmes chez Lamborghini, et puis Gandini s'est efforcé de les arranger, mais les dimensions ont été définies par nous, avec des tôles d'acier provisoires.

Cette photo prise à l'usine montre la prise d'air expérimentale ajoutée sur le prototype.

ML: - Comment et pourquoi fut prise la décision  de réduire la cylindrée ?

PS: - Ce ne fut pas un choix technique mais bien de production, dans l'intérêt de partager des composants avec la Jarama, tels que pistons, bielles, vilebrequin, et cela signifiait limiter le coût. Mais le 5 litres marchait très bien, une fois que le problème du refroidissement résolu. La puissance était déjà élevée sur le quatre litres, qui pouvait monter haut en régime, et le choix s'est fait dans l'intérêt de l'unification de la production.

ML: - Comment s'explique le délai entre la présentation du prototype LP500 et la production de la LP400 ?

PS: - D'abord nous avions encore en production une série de SV. L'autre raison, c'est la décision de fabriquer la carrosserie en interne. Jusque-là elles étaient construites à l'extérieur [chez Bertone]: nous envoyions les châssis, qui revenaient carrossés; ensuite, on montait la mécanique. A ce moment avec la crise du pétrole et la crainte de voir baisser les ventes, j'ai décidé de faire revenir ce travail dans l'entreprise pour préserver l'emploi. De plus c'était bien plus beau pour le client de voir le travail complet se faire. J'ai pu faire entrer dans l'équipe le responsable d'atelier de Scaglietti, Giancarlo Guerra.

"Pour moi, telle une voiture est née, telle elle doit rester."

ML: - Avez-vous pris part au développement d'autres versions de la Countach, après la LP400 ?

PS: - Non, uniquement la  LP400. [NDLR: Paolo Stanzani quitta Lamborghini à la fin 1994]

ML: - La première LP400 était plus légère, plus basse et aérodynamique que les versions suivantes. C'est peut-être la plus merveilleuse Lamborghini de l'Histoire. Mais que pensez-vous de la Countach Quattrovalvole et de l'Anniversario ?

PS: - Pour moi, telle une voiture est née, telle elle doit rester[4] ; les ailerons, appendices, ne font qu'altérer et dénaturer. Certes la puissance a ensuite augmenté ; mais dans une sportive, ce n'est pas la seule chose qui compte. Compte aussi le rapport entre poids et puissance. Les premières LP400 bénéficiaient de nombreux éléments en magnésium: porte-moyeux, suspensions, carter de l'arbre de transmission, carter du différentiel, de la boîte... la voiture est très légère, vraiment et son comportement routier exceptionnel. Elle pèse à peine plus de mille kilos.

Je ne suis pas favorable à des cylindrées élevées, avec en fin de compte des autos qui pèsent 1800 ou 1900 kilos ; et à part sur autoroute, elles deviennent inconduisibles. Avec seulement 300 chevaux, mais 800 kilos seulement, sur route glissante, je suis devant toutes les sportives du monde !

ML: - Pourquoi ces modifications successives de la Countach, plutôt qu'une voiture nouvelle ?

PS: - Faire une auto nouvelle est une responsabilité. Peut-être dix ans de production ou plus si on réussit, mais le risque de la fin de la marque si on échoue gravement. Je ne sais pas combien de gens ont pensé pouvoir assumer une telle décision.

La Lamborghini Bravo, biplace à moteur V8 - 3litres devait être produite !

ML: - Vous avez accordé l'an passé une très intéressante interview au magazine spécialisé Automobilismo d'Epoca à propos de la Lamborghini Urraco que vous avez conçue. Parlez-nous de la Lamborghini Bravo qui faillit lui succéder?

PS: - C'est la dernière voiture que j'ai faite, quelques mois avant de partir. Elle devait avoir ce moteur 3 litres à 4 ACT. Le châssis était un compromis entre la structure tubulaire et celui en tôle de l'Urraco. Une voiture petite, très légère, stricte biplace: "la voiture du plaisir de conduire" – c'était le concept. La carrosserie était signée Gandini. Comme tous nos prototypes, j'avais l'intention... nous pensions la produire. Si j'étais resté chez Lamborghini, elle aurait été faite…

fabrication des magnifiques carrosseries en aluminium d'une Countach.On peut dire de cet homme qu'il a formé de ses mains la carrosserie des premières Countach.

La Bravo, une biplace très légère, dernière création de Stanzani pour Lamborghini.

ML: - Ce prototype était fonctionnel, n'est-ce pas ?

PS: - Il fonctionne encore ![5] A son volant, on a l'impression de conduire un kart, aussi bien pour les sensations que pour la légèreté et la maniabilité. Elle était prête pour être produite.

ML: - Monsieur l'Ingénieur Stanzani, nous vous remercions et nous aurons le plaisir de vous donner de nouveau la parole pour un prochain article sur les Bugatti EB110 et EB 110 Supersport.

Le 31 Décembre 1974, après avoir conçu la Countach, une des plus fabuleuses automobiles de l'Histoire, Stanzani quittait Lamborghini – mais son chemin croisera de nouveau celui de Ferruccio[6] .

Autres articles dans ce numéro :

• Les deux visages de la Ferrari 275 GTB.

• Limitation de vitesse: une législation qui doit être abrogée.

• Le marché : vigilance devant les falsifications et les abus.

• Musique classique, automobile classique.